експорт > пазари

Георги Минчев: Транспортните фирми ще оцелеят, но ще дадат жертви

Г-н Минчев, кои събития през 2014 г. повлияха най-силно на сектор Транспорт и логистика? Какви тенденции в сектора се очертаха през изминалата година?

- Транспортът е геополитика. Острото геополитическо протипоставяне през последните години се отрази негативно на бизнеса и на възможностите за растеж. Всичко това удря и по транспорта.

България се намира между две сериозни огнища на напрежение – Близкия Изток и Украйна. Първото е традиционно. Може да се каже, че след Втората световна война, това е водещо огнище на напрежение, което затихва в определени периоди, а в други ескалира.

Сега отново имаме очевидна ескалация в Близкия Изток. Тя влияе и ще влияе върху сигурността на доставките на енергийните ресурси и има потенциал да изостри проблемите с енергийния баланс на страните от Европейския съюз.

Това е един сериозен дестаблизиращ фактор, защото европейските икономики, в това число и нашата, все още не са успели да възстановят нивата си отпреди световната криза от 2007, 2008 и 2009 г.

И второто огнище, което през изминалата 2014 г. се разрази като пространство на глобално противопоставяне, бе Украйна. От Украйна ние понасяме директни щети. Те не са много големи на фона на мащабите на икономиката ни, но все пак са забележими дотолкова, че да обърнат една положителна тенденция.

Все пак през последното тримесечие на 2013 г. имахме ясна индикация на растеж в редица сектори на българската икономика. Например в туризма и по-осезаемо в селското стопанство при производството на пресни плодове и зеленчуци.

Доживяхме до момента, в който едни по-мащабни инвестиции започнаха да дават резултат. И точно в този момент кризата в Украйна смачка тази тенденция.

Транспортът е индикатор за състоянието на бизнеса. Какво показва този индикатор?

- Финансите, енергетиката и транспортът са особено чувствителни на всяка тенденция в икономиката. На българската икономика й липсват големите двигатели за растеж. Едни от тях са водещите международни инвестиции, и то в определящи сектори.

И тук нещата са групирани около енергетиката. Имахме няколко опита да привлечем мащабни инвестиции в два големи проекта – АЕЦ Белене и Южен поток, но по сходни причини те не можаха да се случат и да изиграят ролята на стартов двигател за икономиката на страната.

Нещо повече, тяхното нереализиране води до намаляване на инвестиционния интерес към България. Покрай Южен поток, само заради вероятността той да мине през страната ни, станахме територия на противопоставяне, а не на обединени усилия. А този проект можеше да предизвика реиндустриализация в поне 3-4 сектора на българската икономика.

Според Ваши изчисления на колко възлизат загубите от влиянието на двете огнища на напрежение, които посочихте?

- По мои изчисления загубите за транспортния бранш, които произтичат от необходимостта да бъдат заобикаляни части от Украйна, възлизат на около 20 млн. евро. Това е сума, която на фона на търговския ни оборот с Русия е забележима, но спрямо икономиката на страната ни, не е нещо трагично.

Неприятно е, защото е показател за тенденция, но не е нещо, което да не можем да преживеем. Лошото е, че когато аз правех тези сметки, очаквах, че това е конюнктура, която ще се изчерпи в рамките на няколко месеца и след това системата ще се нормализира.

Тя, в транспортно отношение, в значителна степен се стабилизира, но намаляха продажбите на нашите производители и за голямо съжаление ще продължат да падат.

Кризата в Украйна просто изхвърля българските износители, които току-що бяха започнали да разширяват пазарното си поле в бившия Съветски съюз и особено в Русия. Тук вече не говорим за транспортни разходи.

Аз лично познавам две фирми, които загубиха - едната 10 млн., другата 7 млн. евро поради загубата на договорен вече в Русия пазар на пресни плодове и зеленчуци. Първата фирма изнася малини и къпини, а втората - нектарини, праскови и круши. И това са само две фирми. А какво се случва с другите по-сериозни обеми от продукция в този сектор?

Ние нямаме къде да изнасяме прираста на производство, заложен в инвестициите, които са направени в тази част от селското стопанство.

Понеже руският пазар се затваря санкционно, не по пазарни, а по политически и административни принципи, ние получаваме като рикошет отразена взривна вълна, която идва от удара по големите селскостопански производители от Запад.

На нашия пазар идват на дъмпингови цени, на ликвидационна стойност, стокови остатъци от Западна Европа – домати, картофи и ябълки от Полша, лук от Германия и т.н. В тези страни от Европейския съюз има свръхпроизводство, което се насочва към нашия пазар.

Това е още един сериозен вторичен удар върху върху българските производители на плодове и зеленчуци. През последните 3-4 години те направиха доста инвестиции, непрекъснато имаха ръст на продажбите в Русия и страните от бившия Съветски съюз. Сега те не само няма да могат да реализират продажби за близо 20 млн. евро, но ще се наложи да понесат финансов удар, защото зад този износ стоят дълготрайни инвестиции, които се очаква да носят дивиденти десетилетия.

В същото време на традицинния роден пазар идват стоки на ликвидационна стойност, което няма да позволи на българските производители на пресни плодове и зеленчуци да запазят дори 50 % от вътрешния пазар. Продажбите им на него ще паднат дори под 50 %.

И когато след няколко години в световен план отново се възцари нормалната търговска обстановка, без санкции и контрасанкции, ние тези хора няма да можем да ги реанимираме. Ние просто ще ги загубим като производители.

А в транспортния сектор, какъв е изходът според Вас?

- Българските фирми притежават уникалната способност да оцеляват в сложни ситуации. Въпросът е, че това си има цена. И тя е свързана най-вече с изчерпването на потенциала за разгръщане и разрастване при следваща благоприятна конюнктура.

Транспортните фирми ще оцелеят, но ще дадат жертви. И в нашия бранш, както и в останалите, непрекъснато фалират фирми. Конкуренцията расте и се изражда в дъмпингови форми, в пренебрегване на елементарните правила на добрите търговски практики.

Поема се неоправдан търговски риск, което води до фалити и до загуба на потенциал.

При лошата конюнктура в момента и очаквано лоша в обозримо бъдеще, в транспортния сектор има свръхпотенциал.

Налице е свръхтонаж в автомобилния транспорт, който е водещ. При железопътните превозвачи, които работят в България, също има свръхпредлагане. Т.е. имаме конюнктура, която не позволява развитие на потенциала, а по-скоро предполага свиване, запазване на позиции и оцеляване в кризисна обстановка.

Казвате, че енергийните потоци, които ни заобикалят, удрят и стоковите потоци, респективно транспортните...

- Енергетиката е живот. Там, където енергията върви, върви и всичко останало. След нея повличат крак много бизнеси. Покрай енергетиката се строят пътища, покрай пътищата възникват градове, градовете дават производства.

Всичко това развива транспорта, защото всяко преминаване от една точка до друга, е транспорт. Независимо дали сами си го осъществявате или го извършвате като услуга за някой друг.

Изграждането на препятствия, на санкционни стени, които някои вече сравняват с нови железни завеси, могат да оставят България в периферията на световната икономика.

От една страна сме притиснати от Черно море, което е арена на директно военно-политическо противопоставяне. От друга, не е много ясно дали в рамките на следващите 5 години Сърбия ще стане член на ЕС, което може да ни отреже по суша от ЕС.

Съществува опасност да се окажем един изолиран анклав, а трансферите на стоки, технологии и капитали да ни заобиколят, което няма да е добре, защото икономиката ни е пряко свързана с развитието на страните от Европейския съюз.

Димитър Дженев